Ungleiche Verteilung und verfehlte Ziele bei E-Mobilität in Deutschland

Laut Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes sind in Deutschland rund 49 Millionen Autos zugelassen, wovon knapp 59 Prozent mit Benzin und etwa 26 Prozent mit Diesel fahren. Reine Elektroautos machen mit gut zwei Millionen Fahrzeugen einen Anteil von 4,4 Prozent aus, wie die Tagesschau berichtet. Vor sieben Jahren lag ihr Anteil noch bei unter einem halben Prozent. Vor allem im privaten Bereich stieg die Zahl deutlich von knapp 44.000 im Jahr 2019 auf heute rund 1,3 Millionen an. Diese privaten Zulassungen konzentrieren sich stark auf einkommensstarke Regionen wie das Hamburger Umland oder wohlhabende Teile Schleswig-Holsteins. In Dänischenhagen oder Viöl kommen rund 35 bis 40 private E-Autos auf 1.000 Personen, während es in Mecklenburg-Vorpommern oft nicht einmal zehn sind. In Städten wie Hamburg und Bremen ist der Anteil auf den ersten Blick gering, da die Menschen dort insgesamt weniger Autos besitzen.

Automobilindustrie im Fokus

Leiter des Competence Center for Energy Transition (CC4E) der HAW Hamburg Hans Schäfers sieht darin keine Überraschung: "Im Moment sind E-Autos eher was für den vermögenden Teil unserer Gesellschaft. Warum machen Automobilkonzerne das? Weil die Marge am höchsten im Luxussegment ist. Deswegen haben die auch angefangen, die teuren Autos zu elektrifizieren." Die Hersteller hätten so die Entwicklungskosten quersubventioniert und den Wandel verlangsamt. Deutschland habe lange gut an der Marktführerschaft bei Verbrennungsmotoren verdient. "Wenn du eine tolle Milchkuh hast, die du melken kannst, dann wehrst du dich dagegen, dass diese Milchkuh keine Milch mehr geben soll", sagt Schäfers mit Blick auf die deutsche Automobilindustrie.

Verfehlte Ausbauziele und Förderungs-Stopps

Das bundesweite Wachstum reicht nicht aus, um die politischen Ziele zu erreichen. Die Ampelkoalition visierte im Koalitionsvertrag von 2021 noch 15 Millionen E-Autos bis 2030 an. Eine Studie der NOW GmbH im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums prognostiziert hingegen nur acht Millionen. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) stellt fest, dass die aktuelle Flotte "halb so groß wie sie einem Entwicklungspfad zufolge sein müsste" sei. Im Januar 2026 bestätigte das Bundesverkehrsministerium, dass es keine starren Zielzahlen mehr gibt. Zudem führten Kürzungen oder das Ende staatlicher Kaufprämien, wie beim Umweltbonus im Dezember 2023, wiederholt zu deutlichen Absatzeinbrüchen. Das DIW spricht beim mehrjährigen Trend von "eher Stagnation".

Kritik an neuen Kaufanreizen und Hybriden

Die Bundesregierung setzt nun erneut auf einkommensabhängige Kaufanreize von bis zu 6.000 Euro für Haushalte mit Kindern, wobei auch Plug-in-Hybride gefördert werden. Schäfers kritisiert dies deutlich: "Hybride vereinen die Probleme aus beiden Antriebswelten - wie beim Quad fahren: Eigentlich ein cooles Gefährt, so ein Quad, aber es vereint die Probleme von Auto und Motorrad. Man fährt im Freien, ist nicht vor den Elementen geschützt und man kann sich nicht in die Kurve legen. So ist es auch beim Plug-in-Hybrid: Der elektrische Antrieb ist zu schwach und mit den Lastsituationen im Dauerbetrieb schnell überfordert. Außerdem hat man immer noch den vollen Wartungsaufwand eines Verbrenners bei Motor und Getriebe." Auch das DIW sieht den realen Klimaschutzbeitrag von Hybridfahrzeugen als "stark begrenzt" an, da die elektrischen Fahranteile im Alltag hinter den Laborwerten zurückbleiben.

Selbst günstigere Modelle wie der angekündigte VW ID. Polo für unter 25.000 Euro lösen das Verkehrsproblem nur teilweise. Verkehrsforscherin Barbara Lenz betont, dass eine vollständige Elektrifizierung maximal drei Viertel des nötigen Klimabeitrags liefern kann. "Der Rest ist einfach menschliches Verhalten", so Lenz. Dies bedeute weniger Autofahren, mehr öffentlicher Nahverkehr und mehr Fahrradnutzung.