Moderne Technik ersetzt Lkw-Härtetest bei neuer Rader Hochbrücke

Für die Freigabe der neuen Rader Hochbrücke auf der Autobahn 7 Ende 2026 wird es keine Belastungstests mit schweren Lastkraftwagen wie im Jahr 1972 geben. Stattdessen überwachen Ingenieure das Bauwerk bereits während der gesamten Errichtungsphase digital und vergleichen die realen Werte permanent mit der Statik. Ein bereits erfolgter Echtzeit-Test beim Einhub des Mittelstücks lieferte dabei äußerst positive Ergebnisse.
Am 2. August 1972, nur zwei Tage vor der offiziellen Einweihung der ersten Rader Hochbrücke, rollten 16 voll beladene MAN-Kieslaster auf die frische A7-Fahrbahn. Mit einem Gesamtgewicht von 416 Tonnen dienten die Lkw als massiver Ballast für einen analogen Härtetest, wie die shz meldet. Damals wurden die Lkw während der Belastungsprobe strategisch an drei unterschiedlichen Abschnitten über den Pfeilern geparkt, um zu erproben, wie sich die Autobahnbrücke unter der enormen Belastung verhält. Die Brücke schwankte leicht, bestand die Probe jedoch mit Bravour und befriedigenden Messwerten.

Keine separaten Belastungstests vor Verkehrsfreigabe

Vor der Verkehrsfreigabe der ersten neuen Zwillingsbrücke Ende 2026 wird sich ein solches Szenario nicht wiederholen. „Wir machen für die neue Brücke keine separaten Belastungstests“, stellt Deges-Sprecher Ulf Evert auf Anfrage klar. Das Bauwerk wird stattdessen schon während der Errichtung detailliert überwacht. Die durch die einzelnen Bauzustände eintretenden Belastungen und resultierenden Verformungen werden dabei permanent mit den vorberechneten Sollwerten der Statik abgeglichen.

Einhub des Mittelstücks als Echtzeit-Test

„So war im Grunde auch der Einhub des Mittelstücks bei der Rader Hochbrücke ein Belastungstest“, erklärt Evert. Während die 1250 Tonnen schwere Stahlkonstruktion nach oben gezogen wurde, zeichneten die Ingenieure die Verformungen und Verdrehungen der massiven Kanalpfeiler exakt auf, um sie mit den Berechnungen abzugleichen. Die tatsächlich gemessenen Bewegungen des Betons fielen dabei sogar noch etwas geringer aus als im Vorfeld berechnet. Auf Rückfrage nennt Evert die genaue Größenordnung dieser Bewegungen: „Jeweils sechs Zentimeter in Richtung Brückenmitte.“ Dank moderner Technik und des bestandenen Einhubs ist ein Lkw-Test vor der Freigabe überflüssig. Wenn sich am Ende der Bauzeit bestätigt, dass nach Statik und Planung gebaut wurde und die Brücke die extremen Montagebelastungen sogar besser wegsteckt als vorberechnet, „dann braucht man nicht noch mal eine solch aufwendige separate Probebelastung“, so Evert.