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Streit um EU-Zulassung indischer Abwrackwerften auf Wattflächen
Eine Koalition aus Umwelt- und Industrieverbänden wehrt sich gegen den Vorstoß der EU-Kommission, indische Abwrackwerften zuzulassen. Streitpunkt ist die umstrittene Beaching-Methode.
Schiffe im Watt zerlegen? Das gibt bloß nassen Kutter und meckerige Krabben.
— Rocky, Chefkolumnist
Eine Koalition aus Umweltorganisationen, Vertretern der Stahlindustrie und Recyclingunternehmen stellt sich gegen den Vorschlag der Europäischen Kommission, erstmals zwei indische Abwrackwerften in die EU-Liste für Schiffsrecycling aufzunehmen. Betroffen sind die Anlagen Shree Ram Vessel Scrap Pvt. Ltd. / Shree Ram Shipping Industries Pvt. Ltd. sowie YSI Recyclers LLP im indischen Alang-Sosiya im Bundesstaat Gujarat. Diese wären die ersten indischen Werften, die in das EU-System aufgenommen werden.
Im Zentrum der Auseinandersetzung steht das sogenannte Beaching-Verfahren, bei dem Schiffe zur Demontage gezielt auf Gezeiten-Wattflächen auf Strand gesetzt werden. Diese Praxis ist in allen EU-Mitgliedsstaaten verboten. Gegner argumentieren, dass die Methode erhebliche Umweltrisiken birgt, die auch durch Investitionen in die Werften nicht beseitigt werden können. Die Koalition, zu der NGO Shipbreaking Platform, EUROFER, IndustriAll Europe, das European Environmental Bureau, Recycling Europe und Transport & Environment gehören, betont laut einem Bericht von gCaptain: „dismantling ships on tidal mudflats makes it difficult to prevent oil and other hazardous materials from reaching surrounding soil, water and marine ecosystems.“ Als Beleg für dieses Risiko verweist die Gruppe auf das Auslaufen von Schweröl auf einer anderen Werft in Alang Anfang 2026.
Europäische Stahlhersteller und Recycler führen zudem ein Wettbewerbsargument an: Die Zulassung indischer Beaching-Werften würde EU-Betriebe benachteiligen, die in strengere Umwelt- und Sicherheitssysteme investiert haben. Sie fordern, dass Recyclingkapazitäten innerhalb Europas gehalten werden, und drängen die Kommission, über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO ein globales Beaching-Verbot zu verfolgen.
Die Entscheidung wird einen Präzedenzfall dafür schaffen, ob aufgerüstete südasiatische Recyclingbetriebe überhaupt Zugang zum EU-System erhalten können.
Im Zentrum der Auseinandersetzung steht das sogenannte Beaching-Verfahren, bei dem Schiffe zur Demontage gezielt auf Gezeiten-Wattflächen auf Strand gesetzt werden. Diese Praxis ist in allen EU-Mitgliedsstaaten verboten. Gegner argumentieren, dass die Methode erhebliche Umweltrisiken birgt, die auch durch Investitionen in die Werften nicht beseitigt werden können. Die Koalition, zu der NGO Shipbreaking Platform, EUROFER, IndustriAll Europe, das European Environmental Bureau, Recycling Europe und Transport & Environment gehören, betont laut einem Bericht von gCaptain: „dismantling ships on tidal mudflats makes it difficult to prevent oil and other hazardous materials from reaching surrounding soil, water and marine ecosystems.“ Als Beleg für dieses Risiko verweist die Gruppe auf das Auslaufen von Schweröl auf einer anderen Werft in Alang Anfang 2026.
Europäische Stahlhersteller und Recycler führen zudem ein Wettbewerbsargument an: Die Zulassung indischer Beaching-Werften würde EU-Betriebe benachteiligen, die in strengere Umwelt- und Sicherheitssysteme investiert haben. Sie fordern, dass Recyclingkapazitäten innerhalb Europas gehalten werden, und drängen die Kommission, über die Internationale Seeschifffahrts-Organisation IMO ein globales Beaching-Verbot zu verfolgen.
Haltung der Schifffahrtsverbände
Auf der anderen Seite argumentieren große Schifffahrtsorganisationen – BIMCO, European Shipowners (ECSA), die International Chamber of Shipping, INTERCARGO, INTERTANKO und der World Shipping Council –, dass Werften einzeln nach ihrer Leistung und nicht nach der angewandten Methodik bewertet werden sollten. Sie weisen darauf hin, dass die Betriebe seit der Verabschiedung der Hong-Kong-Konvention der IMO erheblich in Infrastruktur und Sicherheit investiert haben und dass in Europa ein Mangel an zugelassenen Recyclingkapazitäten besteht.Die Entscheidung wird einen Präzedenzfall dafür schaffen, ob aufgerüstete südasiatische Recyclingbetriebe überhaupt Zugang zum EU-System erhalten können.