Sanierung statt Abriss: Forscher fordert Umdenken bei maroden Autobahnbrücken

Die Bergshäuser Brücke führt die A44 auf einer Länge von 700 Metern über die Fulda und wird täglich von Zehntausenden Fahrzeugen genutzt. Das in den 1960er-Jahren errichtete Bauwerk weist seit den 1990er-Jahren Tragfähigkeitsprobleme auf. Zur Stabilisierung wurde 2018 eine Unterspannungsverstärkung installiert. "Ich wundere mich sehr oft, dass moderne Erkenntnisse aus der Wissenschaft nicht schneller in die praktische Anwendung kommen", sagt Detlef Kuhl vom Institut für Baustatik an der Universität Kassel. Professor Kuhl wünscht sich den verstärkten Einsatz moderner Berechnungsverfahren, um effizienter zu bauen und Ressourcen zu schonen.

Unterspannungsverstärkung als kostengünstige Alternative

"Die Unterspannung an der Bergshäuser Brücke ist tatsächlich eine herausragende Idee der Ingenieurkunst", findet Kuhl. Durch diese Methode lässt sich die bestehende Konstruktion entlasten, was einen Abriss überflüssig machen kann. "Man kann diese Idee weiterentwickeln, man kann die verfeinern, noch mehr Stützen anbringen und sie optimal verteilen, um noch besser zu werden", sagt er. Dies spare Zeit, Geld und schone das Klima, da Beton und Stahl zu den weltweit größten Verursachern von Treibhausgasen gehören.

Bei einer Unterspannungsverstärkung werden an der Unterseite der Brücke vertikal hängende Stahlträger angebracht, unter denen unter enorme Spannung gesetzte Stahlseile verlegt werden. Dies drückt das Bauwerk nach oben und entlastet es. Kuhl hat mit seinen Studenten errechnet, dass solche "Retrofittings" die Belastung der Bauteile um bis zu 70 Prozent verringern und die Lebensdauer um Jahrzehnte verlängern könnten. Dennoch sieht die aktuelle Planung für die Bergshäuser Brücke einen sechsspurigen Ausbau und eine Versetzung um 700 Meter vor.

Kostenunterschiede und die Haltung der Autobahn GmbH

Der geplante Neubau inklusive neuer Autobahnanschlüsse wird enorme Summen verschlingen. "Dieser Neubau dürfte etwa bei 500 Millionen bis einer Milliarde liegen, und so ein Retrofitting, mit allen Planungskosten im Vorfeld, liegt ungefähr bei 22 Millionen. Es sind maximal fünf Prozent des Neubaus", sagt Kuhl. Die Autobahn GmbH, die im Auftrag des Verkehrsministeriums für die Autobahnen zuständig ist, teilt auf Anfrage mit, dass immer alle Maßnahmen geprüft würden, ein Neubau langfristig jedoch oft die verlässlichere Lösung sei. "Die intensive Beanspruchung der Infrastruktur in den vergangenen Jahrzehnten hat Spuren hinterlassen, insbesondere bei den Brücken", so die Autobahn GmbH. "Daher müssen wir priorisieren und wollen in dieser Dekade in einem Kernnetz rund 4.000 Brücken auf wichtigen Autobahnkorridoren modernisieren. Bis Ende 2025 wurden bereits mehr als ein Drittel geschafft."

Unmut bei den Anwohnern über Verzögerungen

An deutschen Autobahnen sind rund 8.000 Brücken sanierungsbedürftig. Neubauten führen meist zu langen Planungsverfahren, Umleitungen und Staus. "Die Verbesserung einer alten Brücke ist sicherlich die größere Herausforderung, als eine neue Brücke zu bauen, weil man Vergleichsbrücken hat, an denen man gesehen hat, dass sie gut funktionieren", erklärt Kuhl. Obwohl der Abbruch der Bergshäuser Brücke bereits 2008 beschlossen wurde, steht das Genehmigungsverfahren noch aus. Experten rechnen nicht mit einem Baubeginn vor 2028.

Für die Anwohner ist die Situation unbefriedigend. "Wir warten seit etlichen Jahren auf eine klare Antwort, was mit der Brücke passieren wird, und sind heute so schlau wie vor 20 Jahren", sagt Joachim Gries von der Bürgerinitiative "Ruhe über Bergshausen". Er fragt sich, ob erst etwas passieren muss, bevor eine Entscheidung fällt: "Hier sind schon Millionen reingesteckt worden, um den Verfall zu verlangsamen, aber verändert hat sich nichts."